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据业内人士表示:印度本土建厂后

2020-02-18 22:15栏目:国内

  在2020年2月初丰田公司正式公布的销量数据中显示,旗下的豪华品牌雷克萨斯在2019年全球表现依然不错,雷克萨斯2019年全球累计销量超过76万辆,达到了765330辆,同比增长10%,连续两年刷新了历史最高纪录。毫无疑问,雷克萨斯SUV车型持续热销是销量出色的一个原因,当然日本本土之外的北美和中国以及欧洲三大市场的贡献,是其销量大幅增长的重要因素。

  从销量市场贡献来讲,北美市场依然是雷克萨斯最大的市场,雷克萨斯2019年销量达到了32.5万辆,同比2018年基本持平,美国市场雷克萨斯2019全年累计销量298114辆,同比下滑0.1%。第二大市场为中国地区市场,虽然没有国产化,但靠着进口市场,在中国销量依然突破了20万辆大关,达到了200521辆,同比增长25%。值得一提的是智·混动车型,其累计销量达到了69,027辆,同比增长39.3%。不管是年度总销量还是智·混动车型销量,雷克萨斯均创下了在华销量新纪录,成为中国寒冬车市下的一抹新风景。

  另外,在第三大市场欧洲市场,雷克萨斯销售新车8.7万辆,同比增长13%;日本本土市场销售6.2万辆,同比增长13%。可以说北美、中国、欧洲和日本四大汽车市场,是雷克萨斯品牌的核心市场。而这些市场上热销车型包含了ES系列、RX系列等车型。尤其在中国市场上,ES、RX、NX等雷克萨斯车型一直处于一车难求的状态,“加价”已经是新常态,而20万的年销量也几乎都是在加价情况下的畅销,可见雷克萨斯品牌在中国汽车市场有多成功。

  雷克萨斯在中国目前的状态可以说是一路向好,难怪有不少人表示雷克萨斯全球最关键的因素,就是其在中国市场的强势表现。但有一点需要注意,那就是这些核心市场中,雷克萨斯依然是以进口身份进入到欧洲市场和中国市场上的,在华的国产化的脚步一直没有迈进。

  日前,我们看到了雷克萨斯在印度市场的“大动作”,这一动作让诸多中国雷粉儿羡慕不已。有外媒最先曝出,丰田汽车在印度班达迪·班加罗尔当地新建生产线所组装的雷克萨斯ES已正式上市,这意味着雷克萨斯在日本和北美之外,迎来了其第三个制造基地,这个基地对于丰田意味着亚洲市场的又一次试水。

  我们提到的全新雷克萨斯ES300h,已经在印度市场上市,新车起步价519万卢比(约50.9万人民币),值得一提的是,该车和国内进口车型无异,但起售价明显高出一大截,国内雷克萨斯ES-300h的起售价为37万,顶配车型也48万出头。

  这款车型在国内也是一款热销车型,是很多雷粉儿们的最爱。要知道,在印度市场上,雷克萨斯品牌的销量几乎可以忽略不计,年销量也只有几百台而已,还不如国内市场上的月销量零头。此番雷克萨斯在印度建厂,实在让人捉摸不透。

  按照丰田的说法,之所以在印度建厂,主要是想降低税费,进而降低在售车型的价格。自2017年开始,印度在豪车消费税方面,宣布了额外征收28%的商品及服务税税率,而印度目前进口车关税甚至超过100%,这也意味着印度市场上的消费者如果想买进口车,就要付出更多的购车成本。据业内人士表示:印度本土建厂后,雷克萨斯的税率约为30%-40%。

  但丰田的这个说法有些牵强,要知道,上面我们提到了雷克萨斯在印度市场很不景气,2019年累计销量也不过五六百台,如果只因为如此的销量体量来布局印度市场,实在令人费解。我们可以用逆向思维思考,也许在印度建厂正是雷克萨斯不在国内建厂的原因之一。印度的工厂完全可以做到出口到中国甚至整个东南亚。

  目前,印度的经济并不景气,不管是土地、人工成本还是汽车的上下游产业,成本肯定要低于中国。和印度市场不同的是,中国市场上雷克萨斯热度颇高,目前仅次于奔驰宝马奥迪,已经是二线豪华品牌的领航者,甚至加价提车也成新常态。加价卖车都能让雷克萨斯如此火爆,那在华的“饥饿营销”必不可少。

  还有一点,按雷克萨斯的说法就是自己一直崇尚的“工匠精神”,对于一个品牌,品牌力的维护来自产品本身和服务,而产品力就要靠品控、可靠性等来衡量,最终也是消费者的口碑。另外在北美市场的制造基地,能供应北美市场甚至部分海外市场。而日本本土的销量并不高,本土需求明显小于供应,本土工厂有能力来完成出口,而中国作为目前仅次于北美市场的第二大市场,自然是本土消化的对象。

  上面我们提到了雷克萨斯加价的问题,关于雷克萨斯加价的现象,我们之前做过相关专题文章(详见《丰田中国加价销售,被罚超8700万,高傲的雷克萨斯会低头吗?》内容)的相关报道。在之前国家市场监督管理总局反垄断局的官方网站上,我们看到了市场监管总局发布丰田汽车(中国)投资有限公司垄断案件的一份行政处罚决定书。根据相关法规,针对丰田的加价,监管机关责令当事人停止违法行为,并决定对当事人处上一年度(2016年度)销售额2%的罚款,即8761.31万元。

  但判决后,我们从多地的雷克萨斯渠道中了解到,加价售卖行为依然存在,但变成了其他形式而已。要知道,雷克萨斯国内市场上,尤其是一些热门车型,动辄加价几万已经是家常便饭,雷克萨斯的无底线加价也在市场上“怨声载道”,但依然在2019年有超过20万人选择了雷克萨斯。在二线豪华品牌上,它遥遥沃尔沃英菲尼迪讴歌等竞争对手,与凯迪拉克的差距已可以忽略。

  虽然在豪华品牌中,有一定基础,但和这些一线品牌相比,还是有很大差距,毕竟在豪华品牌选择上,国人更倾向于传统的BBA品牌。而放眼全球市场,雷克萨斯的品牌和BBA差距也更巨大。因此雷克萨斯在考虑中国本土合资时,应该很谨慎,一是股份的分配,另一点就是雷克萨斯本身刻意营造的“饥饿营销”环境,通过进口形式,让国内消费者认为,雷克萨斯品牌是和其“工匠精神”相符的。

  不可否认,这几年雷克萨斯在国内汽车市场风生水起,也随着中国汽车消费升级迎来了爆发,即便在整个中国车市2019年陷于寒冬之际,雷克萨斯还能有年销量超20万辆25%的同比增长,不能不说它的优秀之处。但有一点是需要雷克萨斯主要注意的,那就是近年来雷克萨斯的投诉激增。在过去的2018年和2019年,雷克萨斯累计召回已超过12次。

  低价位雷克萨斯遭遇质量问题,百万级雷克萨斯也让不少车主苦恼,比如一次在和某雷克萨斯LS500车主交流时,他就表达了自己后悔加价买了一辆小众车。加价成瘾、质量问题频出、而厂家对加价行为甚至售后服务的漠视行为默许,助长了一些经销商妄为气焰。利益当头,匠心渐远的雷克萨斯,到底还能火多久,是个未知数。

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